東京汽船（9193）徹底分析──東京湾を支配するタグボートの”見えない独占”と、洋上風力が開く第二幕

導入

3行要約

東京汽船は、東京湾全域でタグボート（曳船）を運航し、大型船舶の離着岸や進路警戒を担う「海の安全インフラ」企業である。武器は、日本最大規模のタグボート船隊と、東京湾という世界有数の海上交通過密海域における圧倒的なオペレーション経験、そして洋上風力発電向け交通船（CTV）のパイオニアとしてのポジションにある。最大のリスクは、東京湾への入出港船舶数が構造的に大幅増加しにくいという「天井感」と、エネルギーコスト上昇を料金転嫁しきれない収益構造の脆さである。

読者への約束

この記事を最後まで読むと、以下のことが整理できる。

• タグボート事業というニッチ産業の勝ち方の骨格と、なぜ東京汽船が東京湾で独自のポジションを維持できているのか

• 「海運」と括られがちな同社が、大手海運とはまったく異なる事業特性を持つ理由

• 洋上風力発電という成長市場が同社にもたらす可能性と、期待が先走るリスクの境界線

• 子会社再編や電気推進タグボートなど直近の動きが意味すること

• 投資家として何を監視すべきか、シグナルの見分け方

企業概要

会社の輪郭（ひとことで）

東京汽船は、東京湾内の各港で大型船舶の離着岸を助ける曳船サービスと、浦賀水道における大型船の進路警戒（エスコート）を主力事業とし、グループで旅客フェリーや観光船も運航するマリンサービス企業である。

設立・沿革（重要転換点に絞る）

1947年、終戦後の混乱期に東京都杉並区で創業した。日本の民間曳船業者としての出発であり、港湾が復興するなかで横浜港を起点に事業を拡大した。1949年に横浜港で曳船業務を開始し、1962年には東京証券取引所第二部に上場。同年、旅客船事業を東京湾フェリーに譲渡して同社に資本参加するという分社化を行い、以降は曳船を本業の軸に据えた。

その後、東京湾の各港へと拠点を広げ、横浜、川崎、千葉、横須賀、東京港という主要港をカバーする現在の体制を構築した。2013年には日本で初めて洋上風力発電向けCTV（作業員輸送船）の運航を福島沖で開始するなど、国内CTVのパイオニアとして新領域に踏み出した。2023年1月には日本初の電気推進タグボート「大河」を就航させ、脱炭素への舵を切っている。

同社の歴史を通じて浮かぶのは、「東京湾の海上安全インフラ」という自己規定を一貫させてきた企業姿勢である。派手な多角化に走らず、特殊船舶のオペレーション能力を深めてきた結果、競合が参入しにくい領域を築いた。

事業内容（セグメントの考え方）

有価証券報告書によれば、事業セグメントは大きく3つに分かれる。

• 曳船事業：ハーバータグ業務（港湾での離着岸補助）、エスコート業務（浦賀水道での大型船進路警戒）、湾口水先艇運航、警戒船業務、洋上風力発電交通船（CTV）の運航、貸船サービスなど。グループの収益の柱であり、東京汽船本体のほか、連結子会社の東港サービスや東亜汽船が担う

• 旅客船事業：連結子会社の東京湾フェリー（久里浜～金谷間カーフェリー）と、ポートサービス（横浜港の観光船・交通船）が営む

• 売店・食堂事業：フェリー興業が、カーフェリー施設に付随する物品販売とレストランを運営

会社資料では、売上の過半を曳船事業が占めており、旅客船事業と売店・食堂事業は補助的な位置づけとされている。ただし東京湾フェリーは地域交通インフラとしての側面があり、廃止できない「公共的責任」がグループ経営に影響を与えている点は後述する。

企業理念・経営思想が事業に与える影響

社是は「海上安全のサポート」。会社のウェブサイトや決算資料、社長メッセージの随所にこの言葉が登場する。単なるスローガンではなく、曳船事業が本質的に「安全の提供」であることを考えると、事業ドメインそのものを表現している。

この社是が経営判断に作用する場面は少なくない。たとえば、同社は24時間365日のオペレーション体制を維持している。海難事故への即応や緊急出動を可能にするためだが、これは固定費の高さと直結する。利益最適化を優先するなら待機コストを削減したいところだが、「海上安全」を掲げる以上、安全の空白時間は作れない。この姿勢が長期的な信頼構築につながる一方で、短期的な収益性を圧迫する構造的なトレードオフを生んでいる。

コーポレートガバナンス（投資家目線）

東京証券取引所スタンダード市場に上場。会社資料によれば、2025年6月の定時株主総会で取締役8名の選任が提案されており、うち社外取締役は4名体制（外国人取締役を含む）となる見通しである。欧州のオフショア船舶業界に知見のあるオランダ人コンサルタントが社外取締役に就いている点は、洋上風力やグローバルな曳船業界の動向を経営に反映させる意図が読み取れる。

資本政策については、子会社である東京湾フェリーと横浜貿易ビルの完全子会社化・合併を2025年に実施しており、グループ内の資本関係の整理を進めている。株主還元は配当が中心で、派手な自社株買いや増配の実績は限定的だが、これは時価総額が小さくスタンダード市場に位置する企業としては標準的な範囲といえる。

要点3つ

• 東京汽船は東京湾全域をカバーする日本最大規模のタグボート事業者であり、業界唯一の上場企業でもある

• 曳船事業を収益の柱としつつ、旅客フェリーや観光船をグループで運営する構造で、公共的な事業責任が経営に一定の制約を与えている

• 社外取締役にグローバルな海事業界の知見を持つ人材を配置しており、洋上風力や脱炭素を見据えたガバナンス体制が整いつつある

一次情報として確認すべきは、有価証券報告書のコーポレートガバナンス記載部分、および同社ウェブサイトの役員一覧である。

ビジネスモデルの詳細分析

誰が払うのか（顧客・意思決定者・利用者）

タグボートサービスの料金を支払うのは、主に東京湾に入港する外航船の船主、船社、あるいはその代理店である。貨物船やタンカー、LNG船、コンテナ船、自動車専用船などが東京湾の各港に入出港する際、曳船の利用が事実上必須となる。大型船舶は自力で狭い港湾内を操船するのが困難なため、タグボートなしでは安全に接岸・離岸できない。

意思決定は通常、船社や代理店が行い、利用者は入港する個々の船舶の船長や水先人（パイロット）となる。重要なのは、顧客の乗り換えが極めて起きにくい構造にあることである。タグボートサービスは港湾ごとに事業者が限られ、安全性と信頼性が最優先される。入港のたびに別の曳船会社に発注するという行動は、安全管理の観点からほとんど発生しない。

何に価値があるのか（価値提案の核）

東京汽船が提供する価値の核は「安全と速度」である。顧客にとっての最大の痛みは、港での入出港に時間がかかること（船の滞留は巨額のコストを発生させる）と、事故リスクである。タグボートが迅速かつ正確に作業を行うことで、港湾のスループットが維持され、船社は定時運航を保てる。

また、浦賀水道のエスコート業務では、大型タンカーやLNG船のような危険物積載船の安全航行を保証することが価値の源泉となる。万一の事故は環境汚染や人命にかかわるため、このサービスの対価は「事故が起きないこと」に支払われている。

収益の作られ方（定性的）

同社の収益構造は、入出港隻数に連動するスポット型の側面と、長期契約に基づく安定収益の側面が混在している。

ハーバータグ業務は、基本的に入出港ごとの作業に対する料金収入である。曳船料率は同社ウェブサイトで公開されており、船舶の大きさや使用するタグボートの数に応じて決まる。入出港隻数が減ればダイレクトに売上が下がる構造にある。

一方で、エスコート業務やLNGバースの警戒船業務は、制度的に義務づけられている場合があり、一定の安定性がある。CTV（洋上風力発電交通船）事業は、長期契約で運航する案件が増えており、建設段階とO&M（運用保守）段階の両方で収益が発生するが、案件終了時に収入が途切れるリスクもある。

伸びる局面は、東京湾の入出港隻数が増加し、特に大型船や危険物積載船の比率が高まるとき。崩れる局面は、貿易量の減退、特定の港湾の需要偏り、あるいはエネルギーコストの急騰で利益率が圧縮されるときである。

コスト構造のクセ（利益の出方の性格）

タグボート事業は典型的な「固定費先行型」ビジネスである。船舶の維持費、乗組員の人件費、燃料費、港湾施設の利用料など、稼働するしないにかかわらず発生するコストが大きい。24時間体制の待機コストも含まれる。

このため、入出港隻数が一定水準を超えると利益が出やすくなるが、隻数が減ると急速に赤字に近づく「損益分岐点の高さ」が特徴である。会社資料でも、インフレや円安による燃料費増加が収益性の低迷要因と説明されており、コスト転嫁の遅れが利益を押し下げる構造が確認できる。

また、船舶の建造・更新にかかる資本投資は大きく、減価償却負担が利益を圧迫する。電気推進タグボート「大河」のような先端船舶の導入は環境対応としては先進的だが、建造コストの回収には長い時間がかかる。

競争優位性（モート）の棚卸し

東京汽船の競争優位を構成する要素は複数ある。

地理的独占性：東京湾は日本の海上物流の心臓部であり、主要5港（横浜、川崎、千葉、横須賀、東京）をすべてカバーしている曳船事業者は同社のみとみられる。曳船業は港湾ごとに事業者が棲み分ける傾向が強く、新規参入は船舶投資、乗組員の確保、港湾関係者との信頼構築に長い時間を要する。

規制と安全認証：浦賀水道のエスコート業務は、海上交通安全法に基づく制度的な裏付けがある。危険物積載船のエスコートは法令で義務づけられている場面があり、この業務を担えるのは十分な設備と実績を持つ事業者に限られる。

乗組員の技能：タグボートの操船は極めて高度な専門技能であり、習得に長い期間を要する。特にエスコート業務は、浦賀水道という狭くて交通量の多い海域での操船経験がなければ務まらない。このノウハウの蓄積は、容易に模倣できない競争優位である。

業界唯一の上場企業：同社は日本の曳船業界で唯一の上場企業であり、資本市場へのアクセスと情報開示の透明性という点で差別化されている。

崩れる兆しとしては、大手海運系列の曳船会社（商船三井系の日本栄船や神戸曳船、日本郵船系など）が東京湾内で攻勢を強める場合、あるいはCTV事業で大手海運会社に案件を奪われる場合が考えられる。また、脱炭素規制が予想以上に厳しくなり、船舶更新のペースが追いつかなくなるリスクもある。

バリューチェーン分析（どこが強いか）

東京汽船のバリューチェーンにおいて最も差がつくのは、「オペレーション（実際の曳船サービスの実行）」と「24時間の陸上サポート体制」の2点である。

船舶の設計・建造は外部の造船所に依存しており、ここに独自の優位性はない。ただし、電気推進タグボートの開発ではe5ラボやIHI原動機と連携するなど、技術的な協業体制を構築している。

販売・営業の面では、船社や代理店との長年の取引関係が効いている。東京湾という限られたエリアで、顧客のニーズを熟知した関係性は容易に代替できない。

外部パートナーへの依存としては、造船所（金川造船、ツネイシクラフトなど）への新造船建造の依存、燃料供給元への依存がある。また、CTV事業では英国のIncat Crowtherへの設計依存がある。

要点3つ

• 東京湾の主要5港を網羅するカバレッジと、エスコート業務の制度的裏付けが参入障壁を形成している

• 固定費先行型のコスト構造のため、入出港隻数の増減に利益が敏感に反応する「ハイレバレッジ体質」がある

• CTV事業は成長領域だが、案件の終了・獲得のタイミングにより収益の変動幅が大きくなるリスクがある

投資家が監視すべきシグナルは、東京湾の入出港隻数の月次トレンド（国土交通省の港湾統計で確認可能）と、曳船料率の改定動向、そしてCTVの新規案件獲得のIR発表である。

直近の業績・財務状況（構造理解中心）

PLの見方（何が利益を左右するか）

日本経済新聞の報道によれば、2026年3月期の中間決算（2025年4～9月）は、売上高が前年同期比で増収に転じた。会社の通期予想では売上高が前期比で増収を見込み、営業損益も赤字から黒字への転換が示されている。

売上の質として注目すべきは、曳船事業における船種ミックスの変化である。前期まで大型コンテナ船や自動車専用船の入港減が減収要因として目立っていたが、直近では一部回復の兆しが報告されている。中小型コンテナ船が増加する一方で大型船が減少する「ミックスの悪化」は、1隻あたりの単価が下がることを意味するため、隻数の増加がそのまま利益には直結しない。

利益の質に関しては、前期に発生した東京湾フェリー運航船「しらはま丸」の岸壁接触事故や、燃料油備蓄タンクからの漏油に伴う環境対策引当金の計上など、一時的な損失要因があった点に注意が必要である。通期予想では子会社再編に伴う特別利益の計上が見込まれており、報道では関係会社株式売却益や投資有価証券売却益の計上が確認されている。純利益ベースでの大幅増益予想は、この特別利益が主因であり、本業の収益力の改善とは分けて考える必要がある。

BSの見方（強さと脆さ）

会社資料によれば、自己資本比率は比較的高い水準を維持している。タグボートという実物資産を多く保有する事業であるため、固定資産の比重が大きい。船舶の老朽化に伴う更新投資が定期的に発生するため、減価償却と設備投資のバランスが財務体質を左右する。

東京湾フェリーが長期にわたり債務超過状態にあったことは注目に値する。アクアラインの通行料引き下げにより利用客が減少し続けた結果であり、2025年に同社は横浜貿易ビルとの合併を通じた再建に踏み切った。この合併で連結BSから債務超過子会社が整理されることは、グループ全体の財務健全性を見る上でプラスに作用するが、カーフェリー事業自体の収益力改善には別の処方箋が要る。

CFの見方（稼ぐ力の実像）

タグボート事業は、稼働していれば安定的に営業キャッシュフローを生み出す構造にある。ただし、船舶の新造や更新に多額の投資キャッシュフローが必要となるため、フリーキャッシュフローは年度により大きく変動する。電気推進タグボートやCTV用の新造船への投資が進む局面では、投資キャッシュフローのマイナスが膨らみやすい。

投資家としては、営業CFが設備投資を安定的に上回っているかどうかを長期的なトレンドで確認することが重要であり、決算短信のCF計算書をチェックすべきである。

資本効率は理由を言語化

曳船事業は大量の実物資産（船舶）を必要とするため、ROA（総資産利益率）は構造的に高くなりにくい。しかし、同社の場合は上場企業として資本効率の改善を求められる立場にあり、子会社再編による資産圧縮やCTV事業による収益源の多角化が、資本効率の向上に寄与し得る要素として注目される。

仮にCTV事業が拡大し、既存の人材や運航管理ノウハウを活用しながら限界利益率の高い新規案件を積み上げられれば、ROEの改善余地がある。しかし、これはCTVの受注環境が好調であることが前提であり、洋上風力プロジェクトの進捗に大きく左右される。

要点3つ

• 直近の通期予想における大幅増益は子会社再編に伴う特別利益が主因であり、本業の収益力回復とは分けて評価すべきである

• 東京湾フェリーの債務超過問題は合併により整理が進んでいるが、カーフェリー事業の構造的な赤字体質は引き続き注視が必要

• 船舶更新の投資サイクルとCTV案件獲得のタイミングがフリーキャッシュフローを大きく左右する

確認すべき一次情報は、決算短信のセグメント別損益とキャッシュフロー計算書、および適時開示における特別損益項目の内訳である。

市場環境・業界ポジション

市場の成長性（追い風の種類）

東京汽船が属するタグボート市場には、複数の追い風が存在する。

まず、船舶の大型化が進んでいる。コンテナ船やLNG船のサイズは年々大きくなっており、大型船ほど離着岸時に必要なタグボートの数が増える傾向がある。1隻の入港あたりの売上単価が上がり得る構造変化である。

次に、洋上風力発電市場の拡大がある。日本政府のグリーン成長戦略では、洋上風力の発電量として2030年までに10GW、2040年までに30～45GWという導入目標が掲げられている。国土交通省の資料では、CTVの必要隻数が2030年に約50隻、2040年に約200隻と試算されており、現在の稼働隻数（10隻程度）からの大幅な増加が見込まれている。東京汽船はこの分野のパイオニアであり、成長の恩恵を受ける有力候補といえる。

一方で、東京湾への入出港隻数そのものは、会社資料でも「趨勢的に大きく増加する要因はない」と明言されている。貿易構造の変化や物流の効率化により、隻数が右肩上がりで伸びる市場ではない。

業界構造（儲かる/儲からない理由）

日本の曳船業界は、大手海運会社の系列企業と独立系事業者が混在する構造にある。学術論文によれば、商船三井系、日本郵船系、川崎汽船系の3系列が大きなシェアを持つとされ、各港湾に棲み分けが存在する。

儲かりにくい理由としては、固定費比率が高い事業特性に加え、曳船事業には海上運送法のような事業法が存在せず、料金規制が緩やかなこと（裏返せば、公定料金による保護もないこと）が挙げられる。自主規制的な暗黙の業界内ルールが存在し、価格競争よりも安全性と信頼性による差別化が主軸となる。

儲かるポイントは、特定港湾での独占的ポジションの確立、エスコート業務のような制度的に義務づけられたサービス、そしてCTVのような付加価値の高い新領域への展開にある。

競合比較（勝ち方の違い）

東京汽船の競合として認識すべき主なプレイヤーは以下の通りである。

新日本海洋社は、横浜港を拠点に曳船事業を展開し、世界初のアンモニア燃料タグボート「魁」を就航させるなど脱炭素技術で先行している。東京汽船が電気推進路線を採るのに対し、新日本海洋社はアンモニア燃料路線を選択しており、脱炭素のアプローチが異なる。

商船三井や日本郵船などの大手海運グループは、系列の曳船会社を通じて各港で事業を展開するとともに、CTV事業にも参入している。彼らの強みは資本力と海運ネットワークだが、タグボートの現場オペレーションという点では地場の専業事業者に一日の長がある場合も多い。

CTV事業に限れば、日本郵船グループの北洋海運がISO認証を取得し、商船三井グループも積極的に参入している。東京汽船のCTVにおけるパイオニアとしてのポジションは、大手海運の参入により徐々に侵食される可能性がある。

ポジショニングマップ（文章で表現）

縦軸を「東京湾での存在感（ローカル密着度）」、横軸を「事業ポートフォリオの多角度（タグボート以外への展開度）」として整理すると、東京汽船は左上（東京湾密着・タグボート特化）に位置する。大手海運系列の曳船会社は右下（各港分散・海運グループの一事業）にあり、新日本海洋社は東京汽船に近い左上寄りだが、アンモニア燃料という技術差別化軸を持つ。

この配置が意味するのは、東京汽船の勝ち方が「東京湾という地域独占」に依存しているということであり、多角化や地理的拡大による成長余地は限定的であるという裏返しでもある。

要点3つ

• 船舶大型化と洋上風力市場の拡大は追い風だが、東京湾の入出港隻数そのものの成長は限定的と会社自身が認識している

• 曳船業界は暗黙の棲み分けが存在し、純粋な価格競争は起きにくいが、CTV事業では大手海運との競合が激化する可能性がある

• 脱炭素対応では、電気推進を選ぶ東京汽船とアンモニア燃料を選ぶ新日本海洋社という「技術選択の分岐」が起きており、どちらが主流になるかは未確定

確認すべき一次情報は、国土交通省の港湾統計、経産省の洋上風力発電に関する審議会資料、および各社のCTV案件獲得のプレスリリースである。

技術・製品・サービスの深堀り

主力プロダクトの解像度を上げる

東京汽船の主力サービスは大きく3つに分けて理解すると解像度が上がる。

第一に、ハーバータグ業務。これは港湾内で大型船を「押す」あるいは「引く」ことで離着岸を補助するサービスである。顧客にとっての成果は「定時かつ安全な入出港」であり、港湾の回転率を維持するうえで不可欠な機能である。横浜、川崎、千葉、横須賀、東京港のそれぞれにタグボートが配備され、港ごとに異なる潮流や水深、バース配置に精通した乗組員が対応する。

第二に、エスコートタグ業務。浦賀水道・中ノ瀬航路という、世界でも有数の船舶輻輳海域（多くの船が行き交う水域）において、大型タンカーやLNG船などの危険物積載船に付き添い、万一の事態に備える。この業務は海上交通安全法に基づく制度的裏付けがあり、単なる民間サービスではなく公共的な安全機能としての性格を持つ。

第三に、CTV（洋上風力発電交通船）事業。洋上風力発電施設と陸上の基地港を往復し、保守点検の作業員を安全に輸送する。会社資料や海事専門メディアの報道によれば、東京汽船は2013年に日本初のCTVを福島沖で運航して以降、銚子沖、秋田港・能代港、石狩湾新港、富山・入善、北九州響灘と、国内の主要な洋上風力プロジェクトの大半でCTVを提供してきた。小型船舶型の「PORTCATシリーズ」と大型船舶型の2タイプを揃え、サイトの特性に応じた運航が可能とされている。

研究開発・商品開発力（継続性の源）

東京汽船の技術開発は、船舶メーカーとの協業が中心である。自社で造船を行うわけではないが、運航の現場から得られるフィードバックを設計に反映させる力が競争力の源泉となっている。

電気推進タグボート「大河」は、e5ラボの考案した電気推進システムをベースに、IHI原動機がシステムインテグレーターとして参画し、金川造船が建造した。ABB社のDCグリッドシステムを国内で初めて採用し、従来のディーゼルエンジン船と比べて温室効果ガスの排出を大幅に削減しながら、曳航力（ボラードプル）50トンという実用的な性能を維持している。

さらに注目すべきは、2025年にMarindows社と共同で「ピュアバッテリーEVタグボート」の開発プロジェクトを正式に開始した点である。「大河」がハイブリッド方式（ディーゼル発電機 + リチウムイオン電池）であるのに対し、新プロジェクトではディーゼル発電機を完全に排し、バッテリーのみで稼働する純粋なEVタグボートを目指している。これが実現すれば、港湾のカーボンニュートラルポート（CNP）政策に直接貢献できる。

CTV分野では、VR型3D操船シミュレーターの導入を進めており、乗組員の訓練効率を高める取り組みが報じられている。洋上風力の現場では、荒天時の操船技術が安全の生命線であり、シミュレーターによる訓練は人材育成のボトルネック解消に寄与する。

知財・特許（武器か飾りか）

東京汽船が保有する特許の詳細は公開情報からは確認しきれない。ただし、同社の競争優位は特許で守られるタイプというよりも、長年のオペレーションで蓄積されたノウハウ、乗組員の技能、港湾関係者との信頼関係という「見えない資産」に依存している。

電気推進やCTV関連の技術については、共同開発パートナーであるe5ラボ、IHI原動機、Marindowsなどが知財を保有している可能性が高く、東京汽船はこれらの技術を「使いこなすオペレーター」としての強みを持つ立場である。

品質・安全・規格対応（参入障壁）

タグボート事業は安全が事業の根幹であり、品質管理と安全管理の水準がそのまま参入障壁として機能する。会社資料では、総合的な品質管理システムの運用強化と、HSEQ（健康・安全・環境・品質）基準の確立が経営方針として掲げられている。

事故が起きた場合の影響は甚大である。実際に、前期にはグループ会社の東京湾フェリーで「しらはま丸」の岸壁接触事故が発生し、船体損傷による不稼働が業績に影響を与えた。さらに燃料油タンクからの漏油事故では、環境対策引当金として多額の費用が計上された。これらの事例は、海事業界における品質管理の重要性と、品質問題が発生した際の財務的な打撃を如実に示している。

要点3つ

• 曳船事業は「ハーバータグ」「エスコート」「CTV」の3本柱で理解すべきであり、それぞれ収益特性とリスクプロファイルが異なる

• 電気推進タグボートの先駆者としてのポジションに加え、ピュアバッテリーEVタグボートの開発に着手しており、脱炭素技術の進化が中長期の競争力を左右する

• 品質・安全事故の財務インパクトは一時的とはいえ無視できず、環境対策費用の計上は今後も発生し得るリスク要因

確認すべき一次情報は、同社ウェブサイトのCTV事業ページ、電気推進タグボート関連の適時開示、およびIHI原動機やMarindowsのプレスリリースである。

経営陣・組織力の評価

経営者の経歴より意思決定の癖

代表取締役社長の齊藤宏之氏は、海事業界専門メディアのインタビュー等で自社の方向性を語る機会が複数確認されている。それらから読み取れる意思決定の傾向としては、「本業の曳船事業を守りつつ、洋上風力CTVを”本業のひとつ”に育てる」という段階的な拡張路線がある。

注目すべきは、CTV事業を「副業」や「実験」ではなく「本業のひとつ」と位置づけている点である。これは投資の覚悟を示すシグナルであり、CTV向けの船舶投資や人材配置を本腰で行う意向の表れとみなせる。一方で、非中核事業の整理（東京湾フェリーの再建と合併）も並行して進めており、「守りと攻めの同時実行」という難しい経営判断を行っている。

組織文化（強みと弱みの両面）

タグボートの現場は24時間の交替制勤務であり、安全を最優先する文化が根づいている。これは強みであると同時に、変化のスピードが遅くなりがちな側面もある。新しい技術（電気推進、AIによる配船支援など）の導入には、現場の慣行との摩擦が生じる可能性がある。

会社資料では「AIによる配船支援システム導入により横須賀地区タグボート船隊の配船の最適化を行う」との方針が示されており、デジタル化への意識は経営レベルでは高い。ただし、実際の導入効果はまだ明らかでなく、現場への浸透度は外部からは確認しにくい。

採用・育成・定着（競争力の持続条件）

会社概要によれば、従業員数は陸上53名、海上185名の合計238名（2025年3月31日現在）。海上人員が圧倒的に多く、船員の確保と育成が事業継続の最大のボトルネックとなり得る。

日本全体で内航船員の高齢化と担い手不足が深刻化するなか、タグボートの乗組員も例外ではない。CTV事業の拡大に伴い、新たなタイプの船舶の操船技能を持つ人材が必要になるため、採用と育成への投資が成長の鍵を握る。VR操船シミュレーターの導入はこの課題への対応策のひとつである。

従業員満足度は兆しとして読む

従業員満足度に関する公開情報は限られている。ただし、採用情報ページの有無や求人の頻度は間接的な指標となり得る。CTV船員の募集が確認されていることは、事業拡大に伴う人員需要の高まりを示すが、慢性的な人手不足の兆しでもある。

要点3つ

• 経営トップはCTV事業を「本業のひとつ」と明確に位置づけており、守りの本業整理と攻めの新領域投資を並行して進めている

• 海上人員185名という組織構成は、船員の確保と育成が事業の生命線であることを意味している

• AIによる配船最適化やVRシミュレーターなどデジタル化への取り組みは始まっているが、成果はこれからの段階にある

確認すべき一次情報は、有価証券報告書の従業員情報、コーポレートガバナンス報告書、および採用ページの更新状況である。

中長期戦略・成長ストーリー

中期経営計画の本気度を見抜く

東京汽船の経営方針として公開されている情報からは、以下の主要な柱が読み取れる。

曳船事業の安定維持と効率化、CTV事業の本格的な事業化、船舶の脱炭素化の推進、東京湾フェリー事業の再建。これらは方向性として整合しており、選択と集中の意志が感じられる。

ただし、中期経営計画としてのフォーマルな公開文書の詳細は、外部からは完全には確認できていない。上場企業として通常期待される中計の開示が十分かどうかは、投資家としてIRに直接確認すべき事項のひとつである。

成長ドライバー（3本立て）

第一の柱：既存曳船事業の深掘り。AIによる配船最適化、電気推進船による脱炭素対応による付加価値向上、曳船料率の適正化（コスト上昇分の価格転嫁）が具体的な施策である。これが機能する条件は、東京湾の入出港隻数が大きく落ち込まず、かつ料率改定を顧客が受容することである。失速パターンは、グローバルな貿易縮小や主要顧客の航路変更により東京湾の重要度が低下するケース。

第二の柱：CTV事業による新規市場開拓。北九州響灘の商業プロジェクトへの新造CTV2隻投入が直近の案件であり、今後は全国の洋上風力プロジェクトでO&M用CTVの長期契約獲得を目指す。必要条件は、洋上風力プロジェクト自体が計画通りに進捗すること、および大手海運との競合で案件を獲得できる営業力と運航実績の優位性を維持すること。失速パターンは、洋上風力プロジェクトの遅延・中止、あるいは大手海運が資本力を活かしてCTV市場を席巻するケース。

第三の柱：脱炭素技術によるブランド差別化。電気推進タグボート「大河」の運航実績を蓄積し、次世代のピュアバッテリーEVタグボートの実用化につなげることで、カーボンニュートラルポート政策を追い風にする。必要条件は、バッテリー技術の進化と建造コストの低減、および港湾の充電インフラの整備。失速パターンは、アンモニアや水素燃料など別の脱炭素技術が主流になり、電気推進路線が少数派になるケース。

海外展開（夢で終わらせない）

東京汽船は香港にてSouth China Towing Co., Ltd.との合弁事業を営んでおり、海外展開の実績はゼロではない。ただし、海外の曳船市場はSvitzer（マースク傘下）やSmit Lamnalco（ボスカリス傘下）などのグローバル大手が支配しており、東京汽船が海外で大きくシェアを取ることは現実的ではない。

海外展開が意味を持つのは、CTV事業の文脈においてである。アジアの洋上風力市場が拡大する場合、日本での運航実績が差別化要因になり得る。ただし、これは中長期的な可能性であり、現時点で具体的な計画は確認できていない。

M&A戦略（相性と統合難易度）

直近のM&A的な動きとしては、東京湾フェリーと横浜貿易ビルの合併による子会社再編がある。これはグループ内の再編であり、外部企業の買収ではない。

東京汽船にとって「買うと強くなる領域」を考えると、CTV運航実績を持つ地方の海運会社、あるいはマリンコーディネーション（海上作業管理）の能力を持つ企業が候補に上がる。ただし、時価総額が小さい同社にとって大型M&Aは現実的でなく、出資や合弁という形態が中心になるだろう。

新規事業の可能性（期待と現実）

既存の強み（特殊船舶のオペレーション、24時間体制、海事安全のノウハウ）を転用できる領域としては、海洋調査支援、港湾の防災・消防サービス、あるいは海上ドローンの運航管理などが考えられる。しかし、いずれも現時点で具体的な事業計画は公開されておらず、期待先行は避けるべきである。

最も現実的な新規展開はCTV事業の拡大であり、これが事実上の「新規事業」として機能する。マリンコーディネーション業務（石狩湾新港で実績あり）の横展開も可能性のひとつである。

要点3つ

• 成長の3本柱は「既存深掘り」「CTV拡大」「脱炭素技術」であり、いずれも必要条件が満たされなければ失速する可能性がある

• 海外展開の余地はCTV事業を軸にアジア市場で存在するが、現時点では具体計画が見えない

• M&Aは出資・合弁中心の小規模なものが想定され、大型買収は現実的でない

確認すべきは、洋上風力プロジェクトの公募・選定結果（経産省・国交省の公表資料）、CTV案件の適時開示、およびIR説明会資料における中長期方針の記載である。

リスク要因・課題

外部リスク（市場・規制・景気・技術）

東京湾への入出港隻数は、世界的な貿易環境に左右される。米中関係の悪化、地政学的リスクの顕在化、あるいはサプライチェーンの再編により、コンテナ船や自動車専用船の寄港パターンが変われば、同社の売上に直結する。また、アクアラインの通行料のさらなる値下げや無料化が実施されれば、東京湾フェリーの存続が一段と厳しくなる。

規制面では、カーボンニュートラルポート政策が追い風にも向かい風にもなり得る。追い風は脱炭素対応で先行する同社への需要増大、向かい風は対応コストの急増である。

技術面では、自律運航船の実用化が進んだ場合、将来的にタグボートの役割が変化する可能性がある。ただし、これは10年以上先の話であり、直近のリスクとは言い切れない。

内部リスク（組織・品質・依存）

船員の確保と育成が最大の内部リスクである。238名という小規模な組織で24時間365日のオペレーションを維持するには、一人ひとりの離職が大きなインパクトを持つ。

特定顧客への依存度は、ハーバータグ業務では多数の船社に分散しているため極端なリスクは小さい。ただし、CTV事業では個別プロジェクトへの依存度が高く、1つの案件の終了が収益に与える影響が大きい。

東京湾フェリーのような不採算事業をグループ内に抱え続けるリスクもある。合併による再建が進んでいるとはいえ、カーフェリー事業自体の収益力が回復しなければ、グループ全体の足を引っ張り続ける。

見えにくいリスクの先回り

好調時に隠れやすい兆候として、以下が挙げられる。

船種ミックスの悪化。大型船が減り中小型船が増える場合、隻数は維持されても1隻あたりの売上単価が下がり、見かけ上の繁忙とは裏腹に収益性が劣化する。直近の決算資料でもこの傾向が報告されている。

CTV案件の空白期間。建設段階で投入したCTVの作業が終わると、次のO&M契約が始まるまでの間に収入が途切れる可能性がある。案件の「つなぎ」がうまくいくかどうかで、セグメント損益が大きく振れる。

環境対策コストの潜在化。燃料タンクの漏油のような事例は、施設の老朽化に伴い今後も発生し得る。引当金の計上は一時的だが、複数箇所で同時に発生すれば影響は無視できない。

事前に置くべき監視ポイント

• 東京湾の月間入出港隻数の推移（国土交通省港湾統計）

• 曳船料率の改定有無とバンカーサーチャージ（燃料費調整料金）の動向

• CTV新規案件の獲得・終了のIR発表

• 洋上風力プロジェクトの公募スケジュールと選定結果

• 東京湾フェリーの乗客数トレンド

• 電気推進・EV関連の技術開発進捗

• 環境対策関連の特別損失計上の有無

• 船員の採用・退職に関する兆候（求人頻度や採用ページの更新）

要点3つ

• 入出港隻数の「量」だけでなく「質」（船種ミックス）の変化が収益を左右するため、隻数の総量だけで判断するのは危険

• CTV事業は案件の切れ目が収益の谷を作りやすく、受注パイプラインの可視性を常に確認する必要がある

• 環境対策コストは予測困難だが、施設の老朽化が進む限り潜在リスクとして認識しておくべき

直近ニュース・最新トピック解説（調査基準日まで）

最近注目された出来事の整理

2026年3月期の第3四半期決算が2026年2月13日に発表された。報道によれば、4～12月の累計で経常利益が前年同期比で大幅な増益となっている。曳船事業の堅調な推移に加え、子会社再編に伴う特別利益の計上が純利益を押し上げる構造は中間決算時点から変わっていない。

この決算がなぜ株価材料になり得るかといえば、同社のような時価総額の小さい銘柄では、業績の変化が市場に認知されるまでにタイムラグがあるからである。前期の赤字から今期の黒字化への転換は、バリュー投資家やスクリーニングをかける投資家の目に留まりやすい変化である。

子会社再編（東京湾フェリーと横浜貿易ビルの合併）は2025年11月末を目途に実施された。これにより、債務超過だった東京湾フェリーの財務が整理され、グループ全体のバランスシートがすっきりする。一方で、合併による特別利益は一時的なものであり、翌期以降の剥落を念頭に置く必要がある。

北九州響灘での新造CTV2隻の投入は、商業ベースの洋上風力プロジェクトにおけるCTVの長期O&M契約として注目に値する。建設段階の一過性の収入ではなく、運用・保守段階の継続的な収入が見込める案件であり、CTV事業の収益安定化に寄与する可能性がある。

IRで読み取れる経営の優先順位

適時開示の時系列を追うと、同社の経営が最も注力しているのは「不採算事業の整理」と「CTV案件の獲得」の2軸であることが見て取れる。東京湾フェリーの完全子会社化と合併は前者の代表であり、各地のCTVプロジェクトへの参画は後者に当たる。

湾口水先艇事業の効率化（4隻から3隻への減船）も、コスト構造の見直しとして重要な施策である。成長投資と合理化を同時に進めるという優先順位の付け方は、限られた経営資源を有効に活用しようとする意志の表れと読める。

市場の期待と現実のズレ

東京汽船はスタンダード市場上場で流動性が低く、アナリストカバレッジもほぼないに等しい。このため、市場の期待形成が遅れやすく、業績の変化が株価に反映されるまでに時間がかかる傾向がある。

洋上風力関連銘柄としての期待は、テーマ相場の局面で高まりやすいが、同社の実際のCTV売上がグループ全体に占める比率はまだ限定的であり、「洋上風力で急成長する銘柄」というイメージと実態との間にはギャップがある可能性がある。逆に言えば、CTV事業が本格的に立ち上がった場合、現在の株価には織り込まれていない上振れ余地がある、という見方もできる。

要点3つ

• Q3決算では経常利益が前年同期比で大幅増益となったが、特別利益の影響を除いた本業ベースでの改善度合いを見極めることが重要

• 子会社再編の一巡後、翌期以降は特別利益の剥落による見かけ上の減益に注意が必要

• 市場の注目度が低い銘柄であるがゆえに、業績変化の反映にタイムラグが生じやすく、情報の非対称性が投資機会にも注意点にもなり得る

総合評価・投資判断まとめ（断定しない）

ポジティブ要素（強みの再確認）

• 東京湾という不可替な海域での圧倒的なオペレーション基盤。他社が短期間でこのポジションを奪うことは構造的に難しい

• 日本の曳船業界唯一の上場企業であり、ニッチ市場の「見えない独占」企業としての特性を持つ

• CTV事業のパイオニアとして国内最長の運航実績を蓄積しており、洋上風力市場の拡大局面で先行者利益を享受できる可能性がある

• 電気推進タグボートの運航実績を基に、次世代EVタグボートの開発に着手しており、脱炭素の潮流に沿ったポジショニングをとっている

• 子会社再編によりグループの財務構造が整理され、今後の投資余力が改善し得る

ネガティブ要素（弱みと不確実性）

• 東京湾の入出港隻数は趨勢的に大幅増加しないと会社自身が認識しており、本業のトップライン成長には天井感がある

• 固定費先行型のコスト構造により、利益率が入出港隻数と船種ミックスに敏感に反応する

• CTV事業は拡大中だが、大手海運グループとの競合激化により案件獲得が保証されない

• 東京湾フェリー事業の構造的な赤字体質が完全には解消されておらず、グループ業績の足かせとなり得る

• 流動性が極めて低く、まとまった売買が株価に大きな影響を与えるリスクがある

• 環境対策コストが予測困難であり、突発的な特別損失の計上リスクが残る

投資シナリオ（定性的に3ケース）

強気シナリオ：洋上風力プロジェクトが計画通りに進み、東京汽船が複数のCTV長期契約を獲得。本業の曳船事業も船種ミックスの改善と料率改定により利益率が回復。EVタグボートの実用化が脱炭素需要を取り込み、企業価値の再評価につながる。

中立シナリオ：曳船事業は横ばいで推移し、CTV事業は緩やかに拡大するものの大手海運との競合により成長ペースは限定的。特別利益の剥落により翌期は減益となるが、本業ベースでは微増益を維持。株価は大きく動かず、配当利回りベースでの投資に留まる。

弱気シナリオ：グローバルな貿易縮小により東京湾の入出港隻数が減少。洋上風力プロジェクトの遅延でCTV案件が伸び悩み、船舶投資の回収が遅れる。東京湾フェリーの赤字が再び拡大し、グループ全体の財務を圧迫。EVタグボートの開発コストが先行して収益を圧迫。

この銘柄に向き合う姿勢の提案

東京汽船は、マクロの海運テーマとは異なるニッチなストーリーを持つ銘柄である。向いている投資家としては、以下のような属性が考えられる。

• 流動性の低さを許容でき、中長期の保有を前提とした投資家

• 洋上風力というテーマの「裏方銘柄」に着目できる投資家

• バリュー的な視点でPBR水準やアセット価値に注目する投資家

• ニッチ産業の構造を理解し、入出港統計や洋上風力公募結果など一次情報を追う意欲のある投資家

向かない投資家は、短期的な値幅取りを目指す投資家、流動性を重視する投資家、高成長を求める投資家である。スタンダード市場の小型株であり、日々の出来高は限られている。

注意書き

本記事は特定の銘柄の売買を推奨するものではありません。記載内容は調査時点で入手可能な公開情報に基づいており、正確性を保証するものではありません。投資判断はご自身の責任において行ってください。本記事に記載された見解は執筆者個人の分析に基づくものであり、いかなる投資助言にも該当しません。株式投資にはリスクが伴い、元本が保証されるものではありません。